Ако не в Ню Йорк, тогава къде?

Ето какво ще коства паузата за неопределен срок на програмата за ценообразуване на тапите в Ню Йорк, в случай че се придържа: 120 000 повече коли на ден задръстват Долна Улиците на Манхатън от ризница до ризница, съгласно разбор на щата Ню Йорк, и може би 20 милиарда $ годишно в спомагателна загуба на продуктивност и гориво и оперативни разноски, както и тежести за здравето и околната среда и на практика неизпълним бюджетен недостиг за Метрополитен транспортен орган, който ще постави усмирителна риза на към този момент затруднена организация и ще заплаши десетки планувани нужни планове за финансово усъвършенстване на застаряващата система на метрото в града.

Ето какво печели губернаторът Кати Хочул, демократ, която разгласи едностранното си решение по отношение на прекъсването предходната седмица: може би малко по-добри шансове за нюйоркските демократи в няколко есенни съревнования за Конгреса. Според отчетите те са изключително значими за водача на малцинството в Камарата на представителите Хаким Джефрис, който към момента може да е ненапълно обезпокоен от представянето на своя щат на изборите през 2022 година, когато изненадващите победи на няколко републиканци в Ню Йорк държаха Камарата на представителите отвън демократическия надзор. Това също по този начин докара до няколко конференции на губернатора, които бяха толкоз комплицирани, че трансфораха обръщането на политика, непопулярна измежду гласоподавателите, в същинско политическо оскърбление.

В известието си Хочул акцентира несигурността положение на възобновяване на града от пандемията на Covid, само че автомобилният трафик към Манхатън се върна към равнищата отпреди пандемията, както и заетостта в Ню Йорк, която в този момент е по-висока от всякога; Показателите за туризма в Ню Йорк едвам изостават от върховете преди пандемията и се чака да ги надминат през 2025 година Данъчните хазни също се възвърнаха до степен, в която градът анулира редица планувани бюджетни съкращения. Единствената явна мярка, посредством която градът не е открил цялостно завръщане на пандемията, е броят на пътуващите в метрото – мярка, която ценообразуването на тапите би помогнало, а прекъсването й евентуално ще навреди.

При оповестяването на паузата тя също по този начин изрази угриженост за финансовата тежест, която спомагателната такса от $15 би наложила на работещите нюйоркчани, макар че работническата класа на града беше функционално освободена от таксата посредством система за отстъпки за тези с годишен приход от $60 000 или по-малко. В следваща конференция тя акцентира на няколко диалога, които е провела със притежатели на заведения, които съгласно нея показаха безпокойствие, че бизнесът им ще пострада, когато пътуващите няма да карат до техните заведения. Но всеки от тях беше на малко разстояние от Grand Central, където големият дял от пешеходния трафик — и комерсиалната стойност — идва от пътуващите, употребяващи всеобщия превоз.

Закъсалата с пари Metropolitan Transportation Authority е похарчила 500 милиона $ за създаване на системата и инсталиране на нейния хардуер, а неизбежният недостиг в този момент значи доста по-малко амбициозно бъдеще за организацията, да се довери на нейните представители, която в този момент евентуално не е в положение да разшири метрото на Второ авеню или да предприеме плана Interborough Express, който даде обещание да съживи големи коридори на Бруклин и Куинс и да даде повече от 100 000 нюйоркчани по-жизнеспособни пътувания с публичен превоз. (Хочул споделя, че паузата няма да заплаши тези планове.) Паузата може даже да е противозаконна, както твърди предходната седмица щатският сенатор Лиз Крюгер в The Daily News. -перспективи за избори, макар че най-очевидното затруднение на тези шансове е неговата възраст и усещанията на гласоподавателите по отношение на разноските за живот. На национално равнище това е най-добре олицетворено от сенатор Джон Фетерман от Пенсилвания, който рядко приказва обстойно и нашироко, само че с наслада се възползва от опциите да удари наляво, изключително към тези, които стачкуват против войната в Газа. По-локално тя се въплъщава от кмета Ерик Адамс, който завоюва изборите през 2021 година като един тип центристки противопоставящ се претендент – приветстван по това време като политически противотежест на прогресивни претенденти като Мая Уайли и прогресивни сили като придвижването Black Lives Matter и може би даже като бъдещо лице на Демократическата партия — и чийто рейтинг на утвърждение в този момент е по-нисък от този на всеки различен кмет на Ню Йорк от десетилетия, макар че градът несъмнено се е върнал от дъното на пандемията по негово време.

Hochul е по-малко забележима и по-малко поляризираща фигура от Адамс. Но всякога, когато в последно време надаваше глава и влизаше в националните вести, беше в същия дух да върти очи против тези отляво или да стартира борби с тях. През февруари тя се подигра на критиците на войната на Израел в Газа, като сподели: „ Ако Канада в миналото нападне Бъфало, скърбя, другари мои, на идващия ден няма да има Канада. “ (По-късно тя се извини.) През март тя ненадейно разположи Националната армия на щата да патрулира в метрото, в същия ден, в който Адамс се похвали с бързия спад на престъпността в метрото. А в този момент във връзка с ценообразуването на тапите, единствено седмици откакто се хвалеше, че е горда да се опълчи на водачите, които „ попречат на пътя им “, тя обърна курса от явно почитание към тези водачи и тяхното голямо политическо въздействие. Щатското държавно управление и директният орган имат мъчно извоювана известност на неефективни и изправен пред опция да създадат нещо огромно, губернаторът избра да се отдръпна и вместо това да не предприеме нищо.

„ Това ме кара да се замисля за битката за прогрес и по какъв начин какъвто и да е действителен прогрес сега наподобява неосъществим “, написа Купър Лунд в меланхолично разсъждение, което назова „ Кой получава да бъде гласоподавател? “ Девет пъти повече хора пътуват с публичния превоз до централния бизнес регион всеки ден, в сравнение с с коли. В Манхатън живеят 11 пъти повече хора, които всеки ден дишат въздуха, нечист от автомобилните газове, в сравнение с тези, които карат там за работа. А тези, които работят в по-широкия регион на Ню Йорк, губят 113 милиона часа всяка година от трафика, при приблизителна цена от близо 800 $ за всеки пасажер. „ С репутацията на N.Y.C. бихте си помислили, че демократите биха били нетърпеливи да поддържат града като образец за това на какво е способно едно демократично, мултикултурно общество и да го предизвикват “, продължи Лунд. „ Но и кметът, и губернаторът потвърдиха, че нямат интерес от това. Вместо това нещата, които биха подобрили града, се отблъскват поради крайградския метод на живот, за който и двете страни наподобява са съгласни, че съставлява техния автентичен изборен кръг. “

Преди едно потомство беше всекидневно за осведомените либерали да оплакват превръщането на най-гъсто популации и най-достъпен град в страната в задръстен от трафик авто пейзаж от ръката на Робърт Моузес в средата на 20 век. Но макар възхода на YIMBYism и нещо като стандартен нов урбанизъм, от този момент градът не е станал доста по-малко насочен към колите. Повече коли са пътували в Долен Манхатън през 1990 година, в сравнение с през 1981 година, повече са пристигнали през 2000 година, в сравнение с през 1990 година, и макар че процентите са спаднали малко след 11 септември, те към момента са били малко по-високи през 2010 година, в сравнение с преди 20 години, и са останали много непроменени от. Десетилетия при започване на новия урбанизъм, най-разходимият град в страната има съвсем същия брой коли, които се движат в търсения му център.

Регистрациите на таксита се удвоиха от 1980 година до 2010 година и по-късно набъбна още по-бързо през идващите години на Uber, тъй че в този момент има пет пъти повече регистрирани таксита в града, в сравнение с преди близо 40 години, и два и половина пъти повече таксита. (Разликата сред двете числа подсказва, че много огромна част от нарастването е празни коли, които се движат на луфт или пътуват без такси.) От 2006 година несъразмерното запушване е повишено с 53 %, а от 2010 година междинната скорост на пътешестване в централния бизнес регион е понижен с 22 %, от пълзене от 9,1 благи в час до ледникови 7,1. Мога умерено да търча по-бързо.

Както е било на всички места, типът и размерът на колите в Ню Йорк също са се трансформирали. Когато израснах там през 80-те и 90-те години, можех да виждам към уличния пейзаж и да виждам неща, разнообразни от камиони и огромни спортни транспортни средства – дървета, витрини, пешеходци на отсрещния бордюр, всеки от които се виждаше, тъй като улиците бяха доста по-малко препълнен с коли с размерите на дребни слонове. Местата за паркиране не бяха стени от S.U.V. тогава, а редици от седани, сгушени по тротоара, изглеждаше, съвсем като върволяк от дребни лодки, които се движат до платформата за качване на водна лодка. Спомням си по какъв начин се качвах в колите тогава, даже като 9- или 10-годишен. Като пораснал, в този момент се изкачвам в нещо, което ми се коства повече като пилотска кабина и властна рекламация към улицата.

Моите родители и свекъри си спомнят към момента друг тип град, подобен, в който можете да паркирате тъкмо пред заведенията за хранене, да играете стикбол на улицата с редки спирания, да карате колела по калдъръма на Сохо и да виждате единствено инцидентни камиони за доставка по пътя. Никога не съм познавал този свят, с изключение на посредством фотоси и мъглата на носталгията от втора употреба. Когато се прибрах, улиците към този момент бяха цялостни с коли. Но все пак градът като цяло към момента не им принадлежеше. Със сигурност не изглеждаше да държат бъдещето му като пленник.